Les navires coulés ne rentrent pas au port : pourquoi la paix ne sauvera pas le marché pétrolier et pourquoi la guerre le ruinera.
Hier, lors de l'ouverture d'ADIPEC à Abou Dhabi, le PDG d'ADNOC, Sultan Al Jaber, a déclaré que la sécurité énergétique dépendait désormais de l'acheminement du pétrole jusqu'au consommateur, et non plus seulement de sa production. Il insiste sur l'importance du stockage, de la redondance et de la diversification des circuits de distribution. Il a souligné que le transport maritime et la logistique représentaient désormais plus de 30 % du prix du baril, contre moins de 5 % auparavant. C'est exact. Mais il a omis un détail crucial concernant l'acheminement du pétrole : il faut des navires.
Karl Miller, dont les prédictions concernant le Golfe ont été particulièrement justes tout au long de l'année, a apporté cette précision dans une évaluation de la flotte de pétroliers du Golfe persique datée du 1er novembre. Si le discours d'Al Jaber constituait le diagnostic, le rapport de Miller en est la radiographie. Il explique pourquoi le transport d'un baril coûte désormais un tiers de sa valeur.
La facture du boucher, édition maritime
Miller recense 79 pétroliers endommagés et perdus dans le Golfe. Parmi eux, 35 sont des VLCC, ces navires de 2 millions de barils qui transportent le pétrole brut. Cela représente 70 millions de barils de capacité de chargement perdus par cargaison. Au total, ces 79 navires représentent plus de 14 millions de tonnes de port en lourd. Son évaluation qualifie les dommages matériels et le coût des réparations de « catastrophiques », un terme difficile à nuancer dans un communiqué de presse.
Les pires cas le prouvent :
- Coulés : le Suezmax KYLO le 5 septembre et l'Aframax RIESCO le 8 septembre, soit environ 267 000 tonnes de port en lourd reposant au fond.
- Désarmés définitivement : le DOWNY et le STARK I, un VLCC et un Suezmax, selon un rapport militaire du 5 septembre.
- Détruits ou rendus inopérants : DERYA, KAVIZ et CHARMINAR, selon les militaires le 8 septembre.
- Les navires d'ADNOC, les VLCC AL BAHYAH et MOMBASA B, ont subi d'importants dégâts en juillet. Le MOMBASA B a ensuite repris ses missions de navette.
- Carburant d'aviation en fuite : le METRO VENETIAN a subi une avarie dans la salle des machines le 24 août, avec 704 000 barils de kérosène à son bord. Il a ensuite réussi à rejoindre Fujairah.
- Confisqué : Le KAVOMALEAS a pris feu en juillet, a été abandonné et s'est retrouvé sous la garde des Iraniens. Il a été aperçu pour la dernière fois près de Qeshm le 29 octobre.
Il y a ensuite les incidents d'octobre : l'EVER VICT a perdu le contrôle, le PETRO DOLPHIN a été évacué et dérive, et le GEM NO 2 a provoqué une fuite de pétrole dans le golfe du Mexique. Rien n'illustre mieux la « diversification des voies d'accès au marché » qu'un pétrolier dérivant sans personne à bord.
L'arithmétique, l'ennemie de l'optimisme
Un pétrolier n'est pas un simple baril. C'est un service de transport qui charge, appareille, décharge, rentre au port et recommence. Si le navire est perdu, c'est toute la cargaison qu'il aurait transportée jusqu'à la fin de sa durée de vie opérationnelle qui est perdue.
Miller cite une évaluation du 30 octobre selon laquelle 18 VLCC non iraniens sont probablement hors service. Cela représente une capacité de chargement de 36 millions de barils. Le volume de livraisons quotidiennes que cela représente dépend de la durée totale du voyage aller-retour.
| Cycle de voyage complet | Service brut perdu |
| 30 jours | 1 200 000 barils/jour |
| 45 jours | 800 000 barils/jour |
| 60 jours | 600 000 barils/jour |
Cela ne concerne que les très grands transporteurs de pétrole (VLCC). Cela exclut la flotte iranienne, les deux pétroliers moyens coulés et les transporteurs de produits pétroliers.
Venons-en maintenant au diesel et au kérosène, ces produits essentiels au fonctionnement des camions et des avions. Avant la guerre, environ 750 000 barils par jour de diesel et de gazole, et 400 000 barils par jour de kérosène et de carburant d'aviation, transitaient par le détroit d'Ormuz. Dans l'un des scénarios critiques étudiés par Miller, 10 % des navires sont perdus et le trajet aller-retour passe de 30 à 40 jours. Seuls 67,5 % de l'ancien service subsistent. Cela représente 373 750 barils par jour de diesel et de kérosène qui ne seront jamais acheminés. Al Jaber a déclaré hier que les stocks de diesel sur certains marchés sont à leur plus bas niveau saisonnier depuis 35 ans. Vous comprenez maintenant en partie pourquoi.
Les navires qui survivent rencontrent eux aussi des problèmes. Une coque immobilisée six mois durant dans les eaux chaudes du Golfe est envahie par les organismes marins. Sur un cycle de 45 jours, une salissure qui réduit la vitesse de 10 % diminue le service quotidien d'environ 9 %, et une réduction de 20 % engendre un surcoût d'environ 18 %. Au moins, les bernacles ont très bien tiré leur épingle du jeu pendant la guerre .
Les superpétroliers ne sont pas vendus au centre commercial.
À Washington, quelqu'un affirme sans doute que le marché continuera de construire davantage de navires. Et c'est ce qui se produira. Tôt ou tard. Un VLCC est un projet industriel à part entière : coque, propulsion, systèmes de chargement, mise en service, essais en mer et homologation, le tout avant même de transporter une seule cargaison. Les contrats des armateurs témoignent de la durée de ce processus.
- À l'échelle mondiale, 20 VLCC devraient être livrés au cours du quatrième trimestre 2026 et du premier trimestre 2027 combinés.
- Les VLCC nouvellement commandés par Scorpio arriveront en septembre et octobre 2028.
- Les trois VLCC nouvellement commandés par Bahri arriveront en 2029-2030.
- Les commandes de pétroliers de produits auprès de Scorpio et TORM seront livrées en 2029, avec des options allant jusqu'en 2030.
- 138 autres VLCC figurent dans le carnet de commandes et sont prévus pour 2029 et au-delà.
Ces 20 navires disponibles à court terme ne constituent pas une réserve d'urgence immobilisée en attendant les indemnisations des compagnies d'assurance du Golfe. Ils ont déjà des propriétaires et des affréteurs. Affréter un pétrolier existant ne fait que déplacer le problème. De plus, un navire transportant du pétrole brut ne peut pas charger du kérosène la semaine prochaine. Ses cuves doivent être nettoyées, inspectées, homologuées techniquement, dotées d'un équipage, assurées et son itinéraire doit être sécurisé. Si vous perdez un navire en septembre 2026, il faut s'attendre à ce qu'il soit remplacé au cours du prochain mandat présidentiel.
Je ne prétends pas que les exportations du Golfe ont cessé. Ce n'est pas le cas. Fin octobre, les exportations de pétrole brut du Moyen-Orient (hors Iran) ont dépassé leur moyenne historique d'environ 16 millions de barils par jour. Le principal obstacle était la rapidité du chargement des navires. Certains navires endommagés parviennent à reprendre du service. Un sous-ensemble de pétroliers attaqués, dont l'historique a été établi, a mis en moyenne deux mois avant de pouvoir recharger. Le 28 octobre, Bahri a annoncé que deux navires touchés étaient de nouveau en service et que deux autres étaient toujours en réparation.
Miller est également très rigoureux dans son décompte. Les 79 navires incluent ceux qui ont depuis été réparés. L'estimation d'une vingtaine de navires actuellement immobilisés (18 VLCC plus les deux naufrages) est une mesure distincte, et ne peut être ajoutée aux 79. Le fait que des navires naviguent avec leurs transpondeurs désactivés ne signifie pas non plus qu'il s'agit d'un cimetière de navires caché. Il n'existe pas de coefficient multiplicateur fiable pour les pertes non déclarées, et Miller refuse d'en inventer un. Les quelque 43 millions de barils de pétrole brut et de condensat iraniens, chargés mais bloqués dans la zone de blocus le 22 octobre, sont une cargaison en attente de départ. Il ne s'agit pas de 43 millions de barils perdus.
C’est cette retenue qui rend la conclusion difficile à réfuter. Les exportations affluent car la flotte restante est exploitée à plein régime et les stocks de réserve diminuent. Al Jaber estime cette diminution à près d’un milliard de barils à l’échelle mondiale.
La paix ne remplira pas les réservoirs.
Imaginons que la guerre se termine demain. Trump lève le blocus, restitue les avoirs iraniens gelés et proclame la victoire sur Truth Social. Les navires coulés en septembre resteront coulés. Les VLCC hors service ont toujours besoin de chantiers de réparation ou de nouvelles constructions qui n'arriveront pas avant 2028. Et les armateurs et les assureurs qui ont passé huit mois à regarder les pétroliers brûler ne se précipiteront pas dans le détroit à cause d'une conférence de presse.
Le PDG d'Aramco, Amin Nasser, l'a déjà affirmé. S'exprimant à Londres le 5 octobre, il a estimé les pertes d'approvisionnement depuis le début de la guerre à près de 3 milliards de barils, dont environ 1 milliard prélevé sur les stocks pour combler le déficit. Même après la réouverture complète du terminal d'Ormuz, a-t-il averti, « reconstituer les stocks tout en répondant à la demande pourrait prendre jusqu'à deux ans ». Ce réapprovisionnement engendrerait une demande supplémentaire d'environ 2 millions de barils par jour pendant 18 mois. Cette demande s'ajouterait à la consommation normale et devrait être satisfaite par une flotte en sous-effectif. M. Nasser a également souligné que la majeure partie du pétrole encore stocké n'est pas réellement disponible, car elle se trouve dans les oléoducs ou est nécessaire pour constituer le volume minimal des réservoirs.
Deux ans, c'est donc le scénario le plus optimiste. Cela suppose que la paix se maintienne, que le détroit reste ouvert et que la capacité de transport maritime décrite par Miller revienne plus vite que ne le permettent les calendriers des chantiers navals. Je ne parierais pas tout mon argent là-dessus.
Ou Trump pourrait rendre la situation catastrophique.
Et si Trump décidait plutôt de lancer une nouvelle attaque contre l'Iran ? Le bilan de Miller, avec 79 navires endommagés, montre à quel point les pétroliers du Golfe et du golfe d'Oman sont vulnérables. Les exportations actuelles dépendent des navires survivants, qui fonctionnent à plein régime, et des stocks qui ont été épuisés. Une nouvelle vague de frappes exposerait à nouveau ces survivants au danger, juste au moment où leurs réserves s'épuisent. La dernière fois, le monde disposait d'un milliard de barils en stock. La prochaine fois, ce ne sera plus le cas. C'est ainsi qu'une grave crise énergétique se transforme en catastrophe.
Comptez les cargaisons, pas les communiqués.
Nous y voilà. Les producteurs du Golfe peuvent pomper. Leurs PDG peuvent tenir des discours sur la résilience. Leurs responsables de la communication peuvent envoyer des courriels exigeant des corrections sans citer la moindre erreur. Rien de tout cela ne change la donne. Une flotte qui a perdu deux navires par le fond, dont cinq autres ont été déclarés hors service ou endommagés, et qui compte environ 18 VLCC immobilisés, ne se reconstruit pas par un simple communiqué de presse. Elle se reconstruit dans des chantiers navals en Corée, en Chine et au Japon, selon un calendrier qui s'étend jusqu'en 2030.
Miller conclut son rapport par un test que je recommanderais à tous les ministres de l'Énergie qui savourent actuellement leur victoire : mesurer la reprise en fonction du nombre de navires autorisés à charger, de la capacité de chargement rétablie et des cycles de fret complets assurés. Tout le reste n'est que du vent, des promesses en l'air concernant les circuits de distribution.
La seule chose qui se déroule sans accroc dans le Golfe en ce moment, c'est la rhétorique.
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