Le Brent s'est effondré. Pas de panique ....Rien d'autre ne va bien

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15 novembre 2026 Par Larry C. Johnson

Bonne nouvelle ! La guerre est finie, du moins sur les marchés. Le Brent a clôturé le mois d'octobre au-dessus de 113 dollars le baril avant de s'effondrer. L'espoir de négociations de paix, la victoire écrasante des démocrates aux élections de mi-mandat et un président soudainement réticent à toute attaque militaire ont provoqué la plus forte baisse hebdomadaire depuis le début de la pandémie de Covid-19. Le 10 novembre, le Brent s'est brièvement négocié sous la barre des 90 dollars. Depuis le début du mois, il a perdu environ un cinquième de sa valeur. Champagne !

Karl Miller ne boit pas. Sa dernière analyse, datée du 14 novembre et fondée sur des données recueillies jusqu'au 13 novembre, s'intitule « L'urgence énergétique mondiale ». Son sous-titre révèle clairement sa conclusion : destruction des infrastructures, perturbations de l'approvisionnement en pétrole brut acide et catastrophe économique mondiale. Son principal constat est que le danger ne réside pas dans le prix, mais dans la destruction cumulative et la perte prolongée d'approvisionnement fiable : raffineries, stations de pompage, terminaux et navires mis hors service plus vite qu'ils ne peuvent être réparés, chaque panne réduisant à néant les réserves nécessaires pour faire face à la suivante.

Karl a eu raison plus souvent que ceux qui mènent cette guerre. Alors que les marchés valorisent la paix, laissez-moi vous expliquer ce que Karl valorise : la physique.

Le mauvais canon

La première chose que Karl souhaite que vous compreniez, c'est qu'un baril n'est pas un baril. Les raffineries qui produisent le diesel et le kérosène du monde entier ont été construites autour de pétroles bruts spécifiques : le brut moyen et lourd d'Arabie saoudite, le brut de Bassorah d'Irak et le brut acide d'Iran. Remplacez ce brut par un autre, plus léger et plus doux, et la raffinerie ne produira pas automatiquement le même diesel. Une augmentation de l'offre de brut sur le papier, souligne Karl, ne signifie pas que la chaîne d'approvisionnement en carburant a été rétablie.

Quelle quantité de pétrole brut acide a disparu ? Karl cite des données spécifiques à chaque qualité, publiées en septembre : les exportations de pétrole brut acide du Golfe du Moyen-Orient sont passées de 16,88 millions de barils par jour au deuxième trimestre 2025 à 5,88 millions au deuxième trimestre 2026. Cela représente une chute de 65 %. Les flux se sont redressés de manière inégale depuis, et Karl précise que ce chiffre concerne le printemps, et non la situation actuelle. Mais il donne une idée de l’ampleur du déficit.

Karl insiste également sur le fait que l'Iran et l'Irak doivent être inclus dans l'évaluation, ce que les services de renseignement américains préfèrent ignorer. Les stocks de pétrole brut et de condensat iraniens, entreposés hors de la zone de blocus, ont atteint zéro à la mi-octobre, après leur déchargement. Cela ne signifie pas que l'Iran a cessé sa production. Cela signifie simplement que le système de transit qui assurait la continuité des livraisons a disparu. Les exportations irakiennes du sud nécessitent des terminaux, des navires et un accès au Golfe, et la voie de contournement nord ne peut pas remplacer l'ensemble du système.

L'Arabie saoudite, point de défaillance unique

Karl qualifie les infrastructures critiques saoudiennes de point de défaillance global, et il le pense au sens propre. Les usines de traitement, les stations de pompage, les centrales électriques et les terminaux d'exportation fonctionnent comme un seul et même système industriel. La mise hors service de quelques nœuds critiques interrompt la production bien au-delà des équipements directement touchés.

L'exemple le plus frappant est l'oléoduc Est-Ouest, cette voie de contournement censée nous sauver de la crise d'Ormuz. Des attaques précédentes ont déjà endommagé plusieurs stations de pompage. L'oléoduc ne fonctionne que si les pompes, l'électricité, les systèmes de contrôle, la gestion de la pression, le stockage et l'exutoire de la mer Rouge fonctionnent simultanément. Et Karl souligne un point que les partisans du projet passent sous silence : la voie de contournement ne permet pas d'échapper à la crise, elle la déplace. Le pétrole brut acheminé vers Yanbu a toujours besoin des réservoirs, des bras de chargement et d'un accès sécurisé pour les navires de cette ville. Frapper l'extrémité ouest, c'est frapper le plan de secours mondial.

Les Houthis s'y emploient précisément. Cette semaine, ils ont revendiqué une autre station de pompage et le terminal pétrolier de Yanbu. Karl, fidèle à lui-même, souligne que les dégâts et toute nouvelle interruption des exportations n'ont pas été confirmés par les éléments qu'il a examinés jusqu'au 13 novembre, et que la poursuite des exportations saoudiennes est documentée. Mes propres sources indiquent que la station de pompage n° 11 a été détruite. Quoi qu'il en soit, son argument principal reste valable. Une station réparée n'est efficace que si l'alimentation électrique et l'accès nécessaires à son fonctionnement sont assurés, et de nouveaux dégâts peuvent compromettre les réparations déjà effectuées et relancer tout le processus d'approvisionnement.

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Parlons maintenant des navires. Le rapport de l'armée américaine du 7 novembre, cité par Karl, fait état de dix pétroliers commerciaux iraniens détruits, cinq navires marchands immobilisés et 147 navires commerciaux refoulés lors du blocus. Oui, ce sont nos chiffres. Nous faisons aussi partie du problème du transport maritime.

Le registre régional des dommages fait le reste. Karl recense 141 rapports de dommages depuis le début de l'année, le nombre d'incidents signalés passant de 23 en septembre à 39 en octobre, soit une augmentation d'environ 70 %. Depuis le 17 août, six navires ont été déclarés perte totale et 20 autres ont nécessité une assistance. Parmi eux, un méthanier touché par des projectiles et incendié fin octobre. Karl insiste sur le fait que les rapports de dommages ne correspondent pas à des navires détruits. Mais un navire en attente de réparations, d'escorte ou d'assistance d'un assureur ne livre pas de carburant.

C’est là que les discours optimistes concernant le « carnet de commandes » de pétroliers s’effondrent. On ne remplace pas un pétrolier détruit par une simple commande. Karl cite une évaluation de la construction navale de novembre qui ne recense que treize créneaux disponibles pour les méthaniers et treize pour les VLCC dans le monde en 2028. Le dernier programme d’une compagnie maritime prévoit l’arrivée de nouveaux Suezmax en octobre 2028 et mai 2029. Les navires en construction, quant à eux, interviendront à terme, selon leur propre calendrier et avec leurs propres affrètements.

Parallèlement, les navires qui continuent de naviguer sont moins performants. Comme l'illustre Karl : si l'on allonge la durée d'un voyage aller-retour d'une flotte de trente à quarante-cinq jours, elle effectue environ un tiers de voyages en moins. Il n'est pas nécessaire qu'un navire coule pour qu'un tiers de la capacité de transport disparaisse.

Diesel et kérosène : la solution à vingt jours

Si vous voulez la preuve que le pétrole brut bon marché ne rime pas avec carburant bon marché, jetez un œil aux stations-service pour poids lourds. Le prix du Brent s'est effondré, et celui du diesel n'a quasiment pas été affecté. Au 9 novembre, la moyenne nationale de l'AAA plaçait le diesel à environ 2,16 dollars le gallon de plus que l'essence, et les stocks de diesel aux États-Unis avaient atteint leur niveau le plus bas depuis 2003.

Karl explique pourquoi. En octobre, les exportations nettes de diesel du Moyen-Orient s'élevaient à environ 560 000 barils par jour, soit une baisse de 760 000 barils par jour par rapport à l'année précédente. Le volume de produits raffinés transitant par le terminal d'Ormuz atteignait environ 700 000 barils par jour, contre 3,1 millions un an plus tôt. Sur un mois de 30 jours, ce déficit de diesel représente à lui seul environ 22,8 millions de barils d'exportations régionales manquantes.

Et les renforts ? Les 15 millions de barils de diesel supplémentaires prévus pour les livraisons d'urgence permettraient de combler environ vingt jours de déficit. Vingt jours. Et après ? La réponse de Karl est troublante : le bilan diesel du quatrième trimestre affiche un excédent de seulement 20 000 barils par jour. Si l'on perd 100 000 barils de livraisons par jour supplémentaires, on réduit cet excédent de cinq fois.

La situation du kérosène s'aggrave, car les raffineurs privilégient le diesel. Les stocks mondiaux de kérosène ont continué de diminuer en octobre. Karl résume la situation simplement : le manque de diesel immobilise les camions, les tracteurs et les groupes électrogènes, et le manque de kérosène cloue les avions au sol et le fret aérien. Même en remplissant les réservoirs plus tard, on ne rattrape pas le retard pris dans les récoltes ni le vol annulé.

Gaz, électricité et eau

Il y a ensuite le gaz naturel, un sujet que l'Europe préférerait sans doute éviter d'évoquer cet hiver. Les prévisions de novembre citées par Karl tablent sur une baisse d'environ 3 % de l'approvisionnement mondial en GNL en 2026, en supposant que la perturbation du gazoduc d'Ormuz perdure jusqu'à la fin de l'année. Le 8 novembre, les capacités de stockage de gaz allemandes étaient remplies à 59 %, contre 74,9 % un an plus tôt. Selon les planificateurs, en cas d'hiver normal, l'Allemagne s'en sortirait. En revanche, en cas de vague de froid extrême, ils prévoient des déficits mensuels pouvant atteindre 6,6 térawattheures. La sécurité énergétique de l'Europe dépend donc désormais des caprices de la météo. Bon courage !

Le Qatar illustre la durée des réparations. Une nouvelle unité de liquéfaction de GNL devrait entrer en service au premier trimestre 2027. Les unités existantes, endommagées, nécessitent des réparations d'environ trois ans. De plus, même une usine en état de marche a besoin de gaz naturel, d'électricité, de postes de chargement, d'un méthanier spécialisé et d'un moyen de transport sûr. Comme le souligne Karl, « un méthanier sans GNL et du GNL sans méthanier fiable laissent l'acheteur sans livraison ». En janvier, cela signifie du froid.

La chaîne ne s'arrête pas au terminal gazier. Les coupures de courant affectent les raffineries, les stations de pompage et les usines de traitement du gaz. Dans le Golfe, le dessalement et le pompage de l'eau dépendent de la même chaîne énergétique, et là où des générateurs peuvent être utilisés, ils consomment du diesel, une ressource rare à l'échelle mondiale. Les usines d'engrais, grandes consommatrices de gaz, voient leurs coûts augmenter ou leurs revenus diminuer, ce qui se répercute sur les agriculteurs et, à terme, sur vos factures d'épicerie.

Le projet de loi

Les chocs énergétiques ne se contentent pas de coûter de l'argent ; ils absorbent les ressources nécessaires à la reprise. Karl cite une estimation réglementaire européenne de novembre selon laquelle l'Europe paie entre 18 et 33 milliards d'euros supplémentaires pour une même quantité de gaz importé. Cet argent ne permet aucune nouvelle construction ; il est tout simplement absorbé par les prix. Son exemple concernant le transport maritime est tout aussi alarmant : ajouter quinze jours à la chaîne d'approvisionnement pour un million de barils par jour immobilise quinze millions de barils supplémentaires en mer, soit environ 2,25 milliards de dollars de stocks à un prix du pétrole de 150 dollars, avant frais de transport et de financement.

Vient ensuite la reconstruction. Le cadre de planification de Karl l'envisage sous trois angles. Il s'agit de ses scénarios modélisés, assortis d'hypothèses explicites, et non d'estimations de dommages vérifiées :

Cas	Capitale de la restauration	Liquidités et financement	Financement total
Exécution plus rapide	375,8 milliards de dollars	115 milliards de dollars	490,8 milliards de dollars
Programme sévère	917,6 milliards de dollars	240 milliards de dollars	1,16 billion de dollars
Stress prolongé	2,06 billions de dollars	470 milliards de dollars	2,53 billions de dollars

Dans le scénario le plus pessimiste, la durée moyenne pondérée des travaux est de 4,85 ans, les 15 % restants devant être achevés au cours de la septième année. Karl souligne que les réparations les plus rapides permettent de rétablir l'approvisionnement plus tôt. Son scénario de pénurie de carburant, soit un déficit persistant de 3 millions de barils par jour de diesel et de kérosène, représente un manque de 1,095 milliard de barils par an qui devra provenir de nouvelles sources d'approvisionnement, des stocks existants ou de la simple privation de la population.

Les marchés valorisent l'espoir. Karl valorise la physique.

Le jugement de Karl est sans appel. La poursuite des attaques et une restauration incomplète ne feront qu'aggraver la catastrophe économique mondiale. L'enjeu crucial est celui de la destruction des capacités de production fiables et de la capacité industrielle à reconstruire l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Il reconnaît que certains flux de pétrole brut se sont améliorés. Mais une meilleure circulation des hydrocarbures ne saurait renflouer un pétrolier coulé, réparer une station de pompage endommagée ni reconstituer les réserves déjà épuisées.

Il met également en garde ceux qui pensent qu'un objectif de prix constitue une politique. Un plan qui s'arrête à un prix du pétrole brut ou à un volume de cargaison annoncé, écrit-il, laisse de côté les principaux points de blocage. Les champs pétroliers, les raffineries, la production d'électricité, les terminaux, les navires, les assurances, la finance et le transport routier terrestre doivent tous collaborer, or, actuellement, plusieurs d'entre eux ne le font pas.

Alors, profitez-en, le Brent à 90 $ ! Mais ne le confondez pas avec une reprise. Les salles de marché parient sur un accord de paix. Karl, lui, compte les pompes cassées, les navires incendiés et les réservoirs vides. D'après mon expérience, ceux qui comptent les choses ont généralement le dernier mot.

J'ai discuté avec Glenn Diesen des signes indiquant que l'Europe se dirige vers une guerre avec la Russie :

https://www.youtube.com/watch?v=xEMHwkB3vRY&t=2362s